走出“失去的四年”后 全球航空业复苏之路仍道阻且长

2020年到2023年是全球航空业“失去的四年”。在遭遇疫情的无情冲击后，全球航空业经历了近四年后终于接近恢复到疫情前的状态。根据航空分析公司Cirium的数据，本周，全球航空公司的运力有望最终超过2019年的相应水平。尽管如此，航空公司依然面临着一系列的问题，例如航空需求恢复步伐不尽人意、飞机面临供应短缺以及竞争加大等问题。

全球航空运力恢复至疫情前水平，这一时刻标志着疫情后复苏的一个重要里程碑，这场疫情使全球1.17万亿美元的旅游市场陷入了前所未有的生存危机——广泛的边境关闭迫使航空公司停飞机队，将该行业推向崩溃的边缘。随后漫长的“后遗症”——从旅行封锁、航空公司人手不足到新冠病毒导致的断断续续重新开放，使该行业的财务状况受到削弱。去年夏天，当走出居家隔离的旅客终于挣脱束缚时，航空公司和机场毫无准备，导致航班时刻表中断，航站楼混乱不堪。

恢复到疫情前的航班运力——提供的座位数量乘以飞行距离——体现了航空公司的弹性和适应不断变化的条件的能力。尽管如此，在许多方面，它已经成为一个更加艰难的行业：某些国家地区的飞行需求并未完全复苏。其次，航空公司一直在与持续的飞机供应瓶颈作斗争，这是疫情遗留下来的一个令人头疼的问题。此外，俄罗斯领空现在对许多西方航空公司关闭，增加了疫情后的一系列挑战。

根据国际航空运输协会的数据，今年航空业利润将不到2019年水平的40%。商务旅行仍未完全恢复，也不清楚何时会恢复，或者是否会恢复。由于商务旅行复苏的前景不明朗，运营商们正从日渐衰落的休闲报复性旅游热潮中尽其所能获取利润。雪上加霜的是，喷气式飞机的交付延迟和发动机问题给业绩增长前景蒙上了阴影，劳动力、飞机燃料和偿债成本越来越高。

TDCowen美国航空分析师HelaneBecker表示：“行业收入回到了2019年的水平，但成本比2019年的水平高出18%或19%。工资上涨了35.40%，这太疯狂了。我以前见过这种情况，这是不可持续的。”

航空需求尚未完全恢复

而且作为2019年全球最大出境游客源国，中国游客才刚刚开始重返世界舞台。中国是2020年初首批关闭边境的市场之一，也是今年年初最后一批放松国际旅游限制的市场之一，尽管如此，旅游业的复苏首先利于国内。今年8月，赴澳大利亚、美国和英国等海外目的地组团旅游的限制也刚刚解除。

到目前为止，疫情带来的问题并未全然解决，中国游客的出行尚未完全恢复到疫情前水平。同样，受到签证麻烦、支付系统不方便以及缺少航班等因素的限制，中国出入境旅游也未全面恢复至疫情前水平。世界旅游理事会首席执行官JuliaSimpson在9月19日接受采访时表示，中国跨境旅游可能还需要一年的时间才能完全恢复。

追踪航空业趋势的OAG称，9月份中国与美国和加拿大之间的客运量约为疫情前水平的十分之一。很大因素是由于地缘政治紧张局势，到10月底，中美之间的每周往返航班数量将增加到24班。在新冠肺炎之前，两国之间的每周航班平均为340架次。

法国和日本的出境游情况也不乐观，不过泰国在暂时放松了对中国游客的签证规定后，游客人数有所增加。OAG首席分析师JohnGrant表示，泰国是可能从中国取消组团游禁令中获益的热门目的地之一。

航空业的国际复苏滞后于国内市场的另一个主要原因是俄乌战争。美国和欧洲的航空公司不能再飞往俄罗斯，也不能在飞往亚洲的途中经过俄罗斯领空，这增加了成本，并延长了航线。不过，中国、中东和印度的航空公司不受俄罗斯禁令的约束。飞机制造商空中客车公司首席执行官GuillaumeFaury在9月12日美国举行的一次活动上说：“这不再是一个公平的竞争环境。每家航空公司都有不同的情况需要处理。”

根据Cirium的数据，截至9月，全球跨境运力比2019年下降了8%。跨大西洋交通量已恢复到新冠疫情前的水平，而跨太平洋和欧洲至亚洲的交通量分别下降了31%和17%。大型美国航空公司和欧洲航空公司不得不将飞机重新部署到其他航线上。

亚洲航线芬兰航空首席执行官TopiManner在伦敦的一次活动中表示，飞往日本、韩国和中国等目的地的航班时间增加了30-40%。他表示，该航空公司仅保留了三分之一的亚洲立足点，同时重新将重点放在美国、中东和印度。根据Cirium的数据，曾经是第二大飞往中国航班运营商的英国航空公司现在在这些航线上提供的座位比新冠肺炎之前减少了近40%。

航空顾问JohnStrickland表示，英国是疫情前中国游客最大的目的地之一，随着旅游团再次前往海外，中国航空公司正在寻求利用这一需求；中国航空公司不受俄罗斯空域禁令的约束，“燃油支出更少，飞行时间更短”。中国航空公司重新把握需求的一个目的地也是英国，通过利用进入俄罗斯领空的便利，多家中国航司都提供了比疫情前更多的座位。

虽然运力已经恢复，但乘客并没有坐满所有的座位。根据英国国家旅游局VisitBritain的数据，9月份中国到英国的预订量约为2019年水平的43%。这一比例高于1月份的6%。

航司竞争加大，慌寻扩大规模

在欧洲，瑞安航空（RYAAY.US）和威兹航空正在加剧竞争，在疫情过后迅速扩大机队。美国航司SpiritAirlines（SAVE.US）和捷蓝航空（JBLU.US）也是如此。Grant表示：“他们简化的运营模式，对连接流量的依赖最小，以及在许多国家的多个运营基地，使他们能够领先于传统运营商，在可能的情况下，将他们的运力增长时间安排在市场开放的时候。”

除了增加飞机，实力更强的航空公司也在进行整合。在美国，捷蓝航空正寻求收购SpiritAirlines，以美国国内客运量计算，它将成为美国第五大航空公司。欧洲三大航空集团法航荷航（AirFrance-KLM）、英国航空的母公司国际航空集团（IAGSA）和德国汉莎航空（DeutscheLufthansaAG）正在将实力较弱的竞争对手纳入旗下。

在航空市场快速增长的印度，廉价航空公司IndiGo正通过从实力较弱的航空公司手中收购业务，增强自己的主导地位。复兴后的印度航空公司（AirIndiaLtd．）收购了AirAsiaIndia的全部股权，并计划收购塔塔集团与新加坡航空公司（SingaporeAirlinesLtd．）的合资公司Vistara。

航司飞机面临短缺

在疫情前订购飞机的航空公司更有可能实现增长。由于2019年737Max停飞，波音公司（BA.US）的产量已经落后，而且波音和空客都没有恢复到早期的产量水平。等待新飞机的时间增加了，航空公司一直在竞相下订单，并确保在本世纪末之后的交付时间。

疫情遗留下来的供应紧张问题，加上最近的喷气发动机问题，导致交付速度放缓，并导致航空公司闲置飞机进行维修。其结果是可用飞机的缺乏，阻碍了运力增长，并迫使老旧飞机在机队中留用更长时间。AscendbyCirium咨询公司主管RobMorris表示：“航空公司无法像计划的那样迅速拿到新飞机。这也造成了二手飞机的短缺。”

Cirium的数据显示，全球机队中机龄在20年及以上的飞机数量增加了25%，而机龄不足10年的飞机数量减少了2.7%。总体而言，商用客机的平均机龄为10.8年，而2019年为10年。

老化的飞机将阻碍航空业实现到2050年实现二氧化碳净零排放的目标。尽管更高效的新一代喷气式飞机的产量仍低于疫情前的水平，但空中交通量已恢复到2019年的水平，这突显了实现可持续性碳排放的艰难之路。据Cirium称，2019年至2041年间，全球航班运力预计将以每年3.6%的速度增长，而二氧化碳排放量将以2.7%的速度上升而不是下降。

要改变这一趋势，就需要昂贵的航空煤油替代品。Cirium指出，这将把二氧化碳排放费用一起转嫁给乘客，这将对需求增长造成另一个潜在的拖累。而需求降温又带来了新的挑战。在2022年5月达到峰值后，美国机票价格已降至2019年水平以下——尽管成本通胀对利润的影响越来越大。根据美国消费者价格指数，8月份的票价比2019年同期下降了约5.3%。

这对航空公司来说是一个问题，因为燃料价格和劳动力成本都在上升。达美航空（DAL.US）和美国航空集团（AAL.US）等航空公司最近几周下调了利润预期。在欧洲，随着需求进入秋季，航空公司已经开始打折机票。对Cirium数据的分析显示，虽然短途航线的价格参差不齐，但热门长途航线的票价依然强劲。

尽管如此，土耳其廉价航空公司飞马航空（PegASUSHavaTasiMaciligiAS）首席执行官GulizOzturk表示，“报复性”旅行已经结束，但这并不意味着需求正在下降。虽然消费者对价格变得更加敏感，但他们仍在旅行，使得夏季旅游旺季延长至通常比较淡季的10月和11月。Ozturk称：“展望未来，需求是存在的。”