摘要：
一场尚未在美国发生的竞争，正催生一项永久禁令。2026年9月3日，美国汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）致信国会两党领导人，要求在第119届国会结束前立法，永久禁止中国联网汽车及相关软件和硬件在美国销售、进口和制造。
这家联盟的整车会员包括通用、福特、丰田、大众、现代、本田、Stellantis、宝马、奔驰和沃尔沃等主要汽车制造商。信件直接寄给众议院议长迈克·约翰逊（Mike Johnson）、参议院多数党领袖约翰·图恩（John Thune），以及国会两院的民主党领导人哈基姆·杰弗里斯（Hakeem Jeffries）和查克·舒默（Chuck Schumer）。
这封信只有两页，论证却经过了精心排列。
联盟把核心主张概括得很明确：美国应当以国家安全政策，回应中国争夺全球汽车制造业主导权的战略。
它没有从某一款汽车或者某一起网络安全事件写起，而是先把中国的汽车产业政策放进一组更大的指控中：不公平贸易、政府补贴、知识产权盗窃和监控。联盟称，这些做法在中国争夺全球汽车制造和关键供应链主导权的过程中表现得尤其突出。
随后，信件把产业竞争与网络安全合并起来。它称，中国汽车制造商正在全球市场倾销带有联网软硬件的补贴汽车，并列举中国汽车在欧洲、澳大利亚、东南亚、墨西哥和南美的扩张，称这些车辆具备收集、处理并向中国共产党传输敏感车辆和消费者数据的能力。
联盟由此把竞争对手从一家家企业扩大为一个国家。按照信中的说法，美国车企面对的不是中国公司的正常竞争，而是由国有企业、产业补贴和贸易政策共同支撑的整个中国。
为了把这种判断转化为国会必须处理的国内问题，信件还特别强调，美国汽车产业在50个州支撑着1100万个就业岗位，每年为美国经济贡献接近1.5万亿美元。国家安全、产业竞争和就业利益，就这样被压进了同一套论证。
然后，信中出现了一句看似矛盾、实则最能说明此次游说目的的话：“这种情况尚未在美国发生。”
中国品牌尚未真正进入美国主流乘用车市场，美国商务部针对中国联网汽车的行政禁令也已经生效。汽车创新联盟仍不放心。它要求国会把行政规则升级为联邦法律，使禁令不再取决于某一届政府的政策选择。
这才是9月3日信件真正的新闻增量。美国汽车业要求国会处理的，不是一项已经发生的安全事件，而是一个尚未到来的竞争者；它希望固定的，也不只是今天的市场壁垒，而是未来政府对这道壁垒的处置权。
但永久禁令首先面临一个事实问题：汽车创新联盟指称中国联网汽车具备向中国政府传输敏感数据的能力，却没有在公开信中列举具体车型、传输记录或技术调查。美国商务部公开材料论证的同样是数据外泄和远程操纵的可能性，而不是已经公开证实的传输事件。
一项尚未发生的安全威胁，为什么足以支撑一项准备跨越政府更迭的永久禁令？要回答这个问题，首先需要检验整场立法最基础的前提：指控究竟走在了证据前面多远？
指控在前，证据在后
这封信由美国汽车创新联盟主席兼首席执行官约翰·博泽拉（John Bozzella）代表联盟直接写给众议院议长迈克·约翰逊、参议院多数党领袖约翰·图恩，以及国会两院的民主党领导人哈基姆·杰弗里斯和查克·舒默。
美国汽车创新联盟是美国汽车行业最主要的游说组织之一，成员横跨整车制造、自动驾驶、零部件、电池和半导体企业。其整车会员包括通用、福特、丰田、大众、现代、本田、Stellantis、宝马、奔驰和沃尔沃等主要汽车制造商。
客观而言，创新联盟这些企业在现代新能源智能网联汽车的竞争中处于劣势。
新能源智能网联汽车，也就是新汽车，不断产生位置、路线、驾驶习惯、车辆状态、车内图像和语音等数据，部分功能还可以通过远程软件更新、数字钥匙和手机应用进行操作。
从技术能力上看，联网汽车已经不只是传统交通工具，而是能够移动、感知周围环境，并持续与外部服务器通信的计算平台。
美国商务部认为，如果外国对手能够进入这些软硬件供应链，就可能提取敏感数据、追踪车辆活动，或者远程操纵汽车。大规模联网车辆还可能被用于了解关键基础设施、军事设施和政府人员的活动规律。
这些风险并非完全没有技术基础。
但“能够收集和传输数据”“可能被要求提供数据”与“已经向中国政府传输数据”，是三种不同的事实判断。
汽车创新联盟在9月3日公开的两页信件中使用了“具备能力”这一表述，称中国汽车能够收集、处理并向中国共产党传输敏感的车辆和消费者数据。严格说来，这是一项关于技术能力和潜在流向的判断，并不等于联盟已经掌握了某款汽车向中国政府传输数据的公开证据。
信中没有列出任何具体车型、数据流向、传输记录、技术鉴定、网络安全报告或者已经发生的案例，也没有为这一表述提供脚注和附件。产业补贴、不公平贸易与市场份额扩张可以说明竞争压力，却不能自动补足数据传输指控所缺少的证据链。
美国商务部公开材料采用的主要同样是风险性表述：相关企业“可能被迫”共享数据或允许远程访问；恶意进入供应链“可能”导致数据被提取或者车辆遭到操纵。
截至目前，公开资料能够证明的，是联网汽车具有收集、处理、传输数据和接受远程指令的技术能力，以及美国政府认为中国的法律环境和企业控制关系可能形成国家安全风险。
公开资料尚不能证明，某一款在海外销售的中国品牌乘用车已经把消费者数据直接传输给中国政府。
不能排除美国政府掌握未公开或涉密情报，但在缺乏公开证据的情况下，风险判断不能被直接写成已经发生的事实。
汽车创新联盟自己也承认，中国联网汽车带来的威胁“尚未在美国发生”。
这句话界定了这项政策的性质：它不是对一项已经查实行为的处罚，而是在事实发生之前，根据企业身份、技术能力和最坏情形实施市场排除。
第一道门是怎样关闭的
美国针对中国联网汽车的国家安全审查，可以追溯到特朗普第一任期。
2019年5月，特朗普签署第13873号行政令，授权商务部限制涉及“外国对手”的信息与通信技术及服务交易。当时，这项行政令并未专门针对汽车，但它建立的审查框架后来成为联网汽车禁令的法律基础。
2024年3月，拜登政府开始调查外国对手参与美国联网汽车软硬件供应链可能带来的风险。同年9月，商务部公布拟议规则，准备限制与中国或俄罗斯存在足够关联的车载软件、通信硬件和汽车制造商。
2025年1月，拜登政府正式敲定《联网汽车最终规则》，规则于3月17日生效。特朗普重新执政后，并未撤销这套制度。美国商务部工业与安全局继续执行规则，并处理车企提交的特别授权、合规声明和咨询申请。
规则把监管视线从汽车的最终组装地推进到了车辆内部。车辆连接系统中的蓝牙、蜂窝通信、卫星通信、Wi-Fi模块及相关软件，自动驾驶系统中的部分软件，以及制造商背后的所有权和控制关系，都可能影响一款汽车能否在美国销售。
限制分阶段实施。
从2027车型年开始，由中国或俄罗斯拥有、控制，或者受其司法管辖或指示的联网汽车制造商，不得在美国销售装有相关连接系统或自动驾驶软件的新车；含有受限制中俄软件的汽车，同样不得进口或销售。
针对车辆连接系统硬件的全面限制，从2030车型年开始实施；没有车型年概念的相关设备，则从2029年1月1日起受到限制。
即使一款汽车在美国生产，也不能自动避开禁令。只要制造商本身被认定与中国或俄罗斯存在足够的所有权、控制权或司法管辖联系，车辆仍可能被禁止销售。
传统汽车贸易中最重要的“在哪里制造”，已经不足以决定一辆汽车能否进入美国。
封住下一届政府的回旋余地
现行联网汽车禁令是依据总统行政令制定的部门规则。它具有法律约束力，但行政部门仍拥有较大的解释和调整空间。
未来政府可以改变执法优先次序，调整“拥有、控制或受其指示”的认定方式，扩大一般授权或特别授权，也可以通过新的规则制定程序修改现有制度。
汽车创新联盟希望堵住这种可能性。
一旦国会把禁令写入成文法，未来总统及其商务部门就很难仅凭行政决定将其撤销。政策如果需要发生根本变化，通常要再次经过国会修法。
这并不意味着法律永远不能修改，但修改一项联邦法律的政治门槛，远高于调整一项行政规则。
对汽车制造商而言，这也关系到产品规划的确定性。一款新车从平台立项、软件开发、供应商定点到正式投产，往往需要数年。车载通信模块和软件系统深度嵌入整车电子电气架构，很难在产品上市前临时替换。
随着2027车型年临近，行政规则已经从原则性政策变成具体的产品准入问题。多家汽车制造商开始重新审查联网模块和软件供应链，要求供应商进一步追溯技术与零部件来源。
这也是汽车创新联盟绕过行政部门、直接致信国会四位两党领导人的原因。它要求的已经不是商务部如何执行现有规则，而是国会能否永久压缩任何一届政府重新解释、放宽或者撤销规则的空间。
关税挡不住的，让代码来挡
目前最完整的立法方案，是参议院S.4429和众议院H.R.8730两部《2026年联网汽车安全法案》。经过参议院委员会修改的S.4429，并不是一道普通的整车进口禁令。
法案涉及的“受关注国家”包括中国、俄罗斯、伊朗和朝鲜。审查对象则覆盖整车、车辆连接系统硬件、自动驾驶及连接系统软件，以及制造商和供应商背后的所有权、投票权和实际控制关系。
部分整车相关企业的股权和控制门槛为超过15%，部分软件与车辆连接系统硬件企业的相应门槛则为超过25%。一套15%—25%的分层门槛，由此被嵌入汽车市场准入制度。
这条红线首先可能击中的，甚至不是一家中国汽车公司，而是梅赛德斯-奔驰。
根据奔驰披露的股东结构，北汽集团持有其9.98%的投票权，李书福通过Tenaciou3持有9.69%的权益，两者合计约19.67%。如果法案按照“一个或多个”受关注国家实体合并计算权益，奔驰即使在经营、董事会和数据系统上不受中国股东实际控制，也可能仅因持股比例越过红线。
一部以阻止中国汽车进入美国为名的法案，由此可能首先把一家在美国设厂、雇用上万名员工的德国制造商挡在门外。这说明国会正在重新界定的，不只是车辆来自哪里，还有一家跨国企业究竟属于谁。
法案拟从2027年1月1日起限制相关联网汽车；受管制软件的限制从2027车型年开始，车辆连接系统硬件的限制则从2030年开始。
委员会对电池管理系统的争论进一步显示，S.4429并非简单复制商务部现行规则。民主党参议员塔米·达克沃思曾提出修正案，希望把“联网车辆硬件”的定义收窄至现行规则的范围，但修正案以9票赞成、19票反对被否决。委员会多数成员选择保留更宽的定义，使部分电池监控、管理、安全和通信电子系统也可能进入监管范围。
如果企业违反规定，每笔交易面临的罚款最低为150万美元，或者达到交易价值的五倍；持续性违法还可以按日计算。
法案没有完全取消特别授权，却收紧了商务部的裁量空间。商务部长只有在认定相关交易不会带来不当的数据外泄、车辆远程控制、关键基础设施和国家安全风险后，才能批准授权，并需要向国会提交书面风险评估。
现行规则下已经取得的一般授权或特别授权也不能无限期延续。按照委员会修订文本，这些授权将在原定失效日期与2030年1月1日之间，选择较早的时间终止。
法案还要求商务部公开授权清单。在不泄露企业机密的前提下，主管部门应尽可能披露获得授权的制造商、产品以及风险判断依据。这既是在增加透明度，也是在压缩未来政府通过个案授权放宽禁令的空间。
这套制度限制的不只是中国生产的整车，也包括中国资本可能触及的企业、中国团队参与开发的软件，以及中国供应商制造的通信硬件。
即使汽车在美国下线，只要公司或者核心系统被认定与中国存在足够关联，产品仍然可能被排除。
沃尔沃获准：风险可以被隔离
沃尔沃与极星的经历，使这套规则的真实边界变得具体。
在南卡罗来纳州查尔斯顿工厂，极星3与沃尔沃EX90共享SPA2平台，在同一生产体系内装配，两款车在技术和软硬件架构上也存在广泛联系。然而，2026年5月26日，沃尔沃获得美国商务部特别授权，可继续在美进口和销售联网汽车；一个月后的6月24日，极星的申请被拒。从2027车型年起，极星将无法在美国销售新车。
两家公司都与吉利存在紧密资本关系，得到的监管结果却截然不同。
吉利仍是沃尔沃的控股股东，双方也存在技术共享、产业协同和关联交易，但沃尔沃是一家依瑞典法律运行的上市公司，拥有自己的管理团队和治理程序，涉及吉利体系的重大关联交易需履行披露、董事回避和股东审议程序。
沃尔沃与商务部均未公开授权的完整条件，外界无法确定具体是哪项措施帮助其获得放行。但结果至少说明，中国资本控股不必然等同于中国股东能直接接触美国车辆的数据、软件和远程控制系统。企业可以通过公司治理、技术权限划分和供应链安排，把资本层面的关联与实际运营风险区分开。
极星的困难恰恰在这里。它总部位于瑞典哥德堡，纳斯达克上市，管理层和多数员工在中国以外，但公司采取轻资产模式，在整车制造、技术平台、研发服务和零部件供应上高度依赖沃尔沃与吉利体系；截至2025年底，李书福相关持股方合计拥有极星约52.9%的投票权。极星曾提出数据地域隔离、第三方安全审计、限制远程访问等缓解方案，但均未换来特别授权。
问题在于，这些补救针对的是“数据是否泄露”这类具体行为，回答不了更根本的问题：极星的制造、平台和研发本来就没有独立于吉利体系运作，这种运营层面的捆绑，不是任何技术措施能够事后弥补的。
极星要证明的，已经不只是车辆数据安全，而是自己的运作是否独立于受审查的关联方——而这正是它作为轻资产企业、依赖沃尔沃与吉利体系制造和研发的结构，所难以证明的。
极星最终没有申诉，转而收缩美国业务、把重心转向其他市场；多家媒体指出，极星自己也未获得商务部完整的拒绝理由说明。2026年8月，一家新泽西经销商提起2500万美元诉讼，指控极星把这次监管拒绝当作“不可抗力”，借机主动退出美国市场，以规避特许经营终止赔偿。这一说法目前仅是诉讼中一方的指控，尚未获得法院裁决，也未得到极星方面的实质性回应。
沃尔沃获准、极星被拒，至少表明现行规则并非只按资本比例机械判断。监管部门更关心的，可能是中国股东的影响能否被限制在资本层面，企业能否证明运营存在一条可以核查的独立边界——沃尔沃具备这条边界，极星不具备。
这也暴露出永久立法与个案审查之间的冲突：如果沃尔沃这样运营相对独立、只在资本层面存在关联的企业可以被单独评估，不区分资本关联与运营捆绑的固定股权门槛，究竟是在精准识别风险，还是用一刀切的身份标准，替代了本该更精细的风险判断？
既要筑墙，也要给自己留门
汽车创新联盟的会员覆盖美国市场上的主要整车制造商，但联盟以组织名义发出的信，并不能证明每家会员企业都支持法案中的全部条款。
公开材料显示，通用明确赞扬《联网汽车安全法》；福特肯定两党议员推动立法，同时表示希望在法案推进过程中继续参与；本田支持法案目标，但使用了“随着立法继续演变”的限定表述；Stellantis表示法案涉及重要问题，同时希望继续讨论具体细节。
联盟自己也在信中强调“细节很重要”，并要求最终政策在应对中国风险的同时，让其所有会员能够继续在美国市场发展。
这句话并不是例行的外交辞令。9月3日的信明确列举S.4429，却没有提及其中最具争议的15%股权门槛，也没有说明是否支持把多个中国投资者的权益合并计算。
（详见《汽车商业评论》7月 23 日刊发的《中国实体持股超15%红线，美国立法禁售奔驰过第一关》）
这种沉默很有分量。奔驰本身就是汽车创新联盟会员，而它恰恰可能因为两名中国投资者的合计持股越过15%红线。联盟支持通过永久禁令，却没有回答：当这道禁令可能把自己的德国会员一并关在门外时，它是否仍支持法案的全部条款。
所谓行业共识，存在清晰的内外之别。
对外，各家车企都能从阻止中国品牌进入美国市场中获益；对内，它们却要确保股权门槛、软件溯源和特别授权不会卡住自己的全球生产和研发体系。
福特最能说明这种两面性。
一方面，福特支持国会限制中国联网汽车；另一方面，它正在为中国生产的林肯航海家申请特别授权。该车的软件虽然在美国开发，却在中国完成安装，因此可能触及现行规则。
福特希望永久固定对中国竞争者的市场限制，却又需要行政部门为自己的既有产品保留授权空间。这正是联盟所说“细节很重要”的现实含义：行业支持把门关上，但每家企业都不希望自己的产品被关在门外。
通用同样拥有复杂的中国业务体系，其在华业务包括上汽通用、泛亚汽车技术中心和车联网服务等长期合作架构。公开资料不能证明这些技术被用于通用在美国销售的车型，但这些合作说明，跨国车企的研发和软件关系早已越过国界。
“代码属于哪里”“由谁开发”“谁能访问”，远比车辆原产地更难划分。如果国会对开发地、供应方和关联企业采取过宽定义，美国车企自身在中国的研发和生产关系同样可能增加合规负担。
因此，汽车联盟的诉求可以归纳为两层。
在总体政策上，它们希望国会把中国竞争者长期挡在美国市场之外；在具体执行上，又希望为自己的中国工厂、合资企业、软件开发和供应链保留足够的授权通道。
中国品牌越晚进入，美国市场原有参与者获得的调整时间就越长；法案留下的授权空间越大，现有跨国车企需要付出的供应链改造成本就越低。
它们想要的，是一堵对竞争者足够高、对自己仍然留门的墙。
三条立法路径，还没有一条走通
汽车创新联盟的提议不会被直接交付表决。国会真正需要处理的，是已经摆在桌面上的三条立法路径。
进展最快的是参议院S.4429。它由共和党参议员伯尼·莫雷诺和民主党参议员埃莉萨·斯洛特金于4月29日提出，并在7月22日获得参议院商务、科学和交通委员会同意报送全院。法案在委员会阶段采用了经过修改的替代文本，但尚未进入参议院全院表决。
众议院对应版本H.R.8730由共和党众议员约翰·穆勒纳尔和民主党众议员黛比·丁格尔于5月11日提出，目前仍停留在能源和商业委员会、筹款委员会及外交事务委员会，尚未走出任何一个委员会。
四名首倡议员中，斯洛特金、穆勒纳尔和丁格尔来自密歇根州，莫雷诺来自邻近的俄亥俄州。两州都与美国汽车制造业高度相关，中国汽车竞争也最容易在这里转化为投资、就业和选举议题。
第三条路径是H.R.7389，即《2026年机动车现代化法案》。众议院能源和商业委员会在5月21日以48票赞成、1票反对通过修订后的法案，其中纳入了针对受外国对手控制的汽车制造商的限制，但它同样尚未获得众议院全院表决。
截至汽车创新联盟9月3日发信时，没有一部永久禁令通过国会任何一院。即使S.4429获得参议院全院通过，众议院仍需通过相同或者相近的版本；两院如果采用不同文本，还要完成协调，最后才能交由总统签署。
第119届国会将在2027年1月结束，留给这些程序的时间只剩数月，而且年底的国会日程通常被拨款、国防授权和其他必须处理的法案挤占。
从程序判断，一部覆盖整车、资本、软件、硬件和特别授权的完整永久禁令，要在本届国会结束前以独立法案的形式原样通过，可能性并不高。众议院配套法案进度缓慢，15%和25%的股权门槛、授权终止期限以及对跨国供应链的影响，也可能继续引发修改。
参议院委员会内部的争论已经把这种阻力公开化。委员会主席特德·克鲁兹支持防范外国对手控制联网汽车，却反对15%的绝对持股门槛，认为它没有充分区分财务投资与实际控制。他曾提出采用类似美国外国投资委员会的多因素控制权标准，随后为了让法案先走出委员会而撤回修正案，同时警告现有条款可能增加法案在参议院全院通过的难度。
但这项立法不能因此被视为陪跑。S.4429已经越过委员会关口，H.R.7389也以48票对1票显示出强烈的跨党派基础。更现实的路径，是国会抽取争议较小的核心条款，纳入机动车综合法案、国防授权法案或年底其他大型立法载体。
换句话说，完整禁令在本届国会一次成法的概率低于其政治声势，但把商务部行政规则部分或者分阶段写入法律的可能性，明显高于一部独立法案原样通过的概率。
汽车创新联盟选择此时直接向两党最高领导层施压，正是为了争夺最后的议程窗口。
把门焊死，扔掉钥匙
《汽车商业评论》认为，这场游说即使没有在本届国会催生一部完整的永久禁令，也已经完成了一次重要的政治推进：把原本由行政部门掌握的联网汽车监管，变成两党可以共同接受的国家安全议题。
如果立法失败，现有行政禁令依然可以继续执行，但未来白宫仍有修改、放宽甚至撤销的可能；如果立法成功，中国联网汽车面对的将不再只是一届政府的政策选择，而是一道获得国会授权的长期市场边界。
这从来不是一场纯粹的技术和网络安全审查。
在没有公布具体数据传输案例的情况下，美国准备依据技术能力、企业身份和最坏情形实施长期市场排除；在沃尔沃证明资本关联与运营风险可以被区分之后，国会仍试图以固定股权门槛、授权期限和软件来源规则，压缩企业逐案证明自身安全的空间。
永久禁令由此跨过了一条界线：审查的重点不再只是风险能否被隔离，而是谁有资格证明自己安全，谁在提交证据之前就已经被判出局。
当国家安全成为最高等级的贸易政策工具，汽车的“国籍”便不再由车标和工厂决定，而被重构为一场围绕资本、代码、数据权限和供应链主导权的竞争。
美国汽车业要死死封锁的，不是已经在美国发生的某一起数据安全事件，而是一场尚未开始、却可能重新排列美国汽车市场座次的竞争。这是美国汽车产业不可承受之重。
它们不愿把这个结果交给市场，也不愿把重新开门的权力留给下一届政府。
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