从极越的轰然崩塌，看背后千疮百孔的车企供应商们

在极越供应商维权群里，有一份接龙填写的在线文档，里面记录了200多家供应商的被欠款信息，其中数额小到三五万，多到千万，目前累计数额已有7亿多。而一位供应商则向知危编辑部表示，这7亿里，还不包含类似宁德时代这种Tier1（一级供应商）的供货商。此前，《财新》报道据百度内部人士称，今年10月百度派财务团队去极越尽调，结果发现极越面临高达70亿元的财务窟窿。

国内新能源车企狂飙的路上，不是只有鲜花与掌声。从威马工厂停摆，到哪吒汽车、高合汽车陷入经营困境，再到最近的极越闪崩，洗牌过程中已经有不少车企开始掉队。

更重要的是，像多米诺骨牌一样，每当一家车企出现问题，背后的成百上千家供应链也都会跟着受到影响。当知危找到车企供应商们了解情况的时候，他们无奈的形容自己是：

“跪着讨饭吃。”

12月30日，距离新年还有2天，一家极越周边礼品供应商收到了其下游供应商寄过来的打样新品，然而，这时候距离夏一平宣布公司遇到困难已经过去了将近20天。

“8月份极越就开始延期付款，当时说是因为吉利派了CFO过来，所以流程多了一步，业务付款的时候要申请一下。按理12月初肯定会付过来，但12月还没收到账款的时候，采购说‘你放心，我们财务说账面上躺了有1年的钱’，结果110万到现在都没见到。”这家供应商的老板王鑫（化名）对知危表示。

“12月初极越还在询价、要求我们打样，本来他们过年的员工福利订单也是要在我们这儿下单的。”他补充道。

尽管背靠吉利和百度两家大股东，但极越的原地解散不仅打了员工和消费者们一个猝不及防，甚至连供应商们都来不及反应。

某汽车Tier1的供应链总监陈海（化名）告诉知危：“我们会做一些需求预估和市场调研，这几年崩掉的车企都有一个明显的特征，就是在快不行的时候前两三个月突然拉高供货量，去搏最后一下，我们内部叫‘回光返照’，七八月份另一个车企也有类似的情况。”

陈海称，极越九、十月份要的供货量和生产量已经远远超过了他们自己本身的销量水平了，其实是一个不太正常的信号。当时极越也在他们公司的重点关注清单里，只不过考虑到那时候极越几乎没有实锤的负面消息传出，对供应商而言，冒然发函是一件不够稳妥的行为。

“车企的销量增长大多是阶梯性的，很少有爆发性的。那几个月极越的销量应该用了一些促销手段，销量一下子从几百台涨到3000台。这说明他们需要拿到成绩给外界或者投资人证明一些事情。一旦急于证明什么，就说明经营一定出现了比较大的问题，而且量突然拉上来很容易导致资金链断裂。”陈海补充道。

陈海公司总结的经验似乎是正确的。今年9月，极越的新车极越07正式上市并推出限时特惠。但从7月开始，极越的销量就开始出现跳跃式增长。10月品牌交付量突破3000，达3107台，环比上涨19%。

而到了12月11日下午，极越CEO夏一平发布内部信承认“公司目前正遇到困难”。

现在，知危询问了多家供应商，无论规模大小，都找不到任何的极越人员去负责付款相关的事宜。“12月极越这件事发生的时候，我们的法务称已经联系不上极越的员工了。”陈海表示。

另外一家人力资源供应商也向知危表示：“我们对接的极越的采购、HR、业务线的负责人都被裁员了，企业微信都处于离线状态，基本上也不会回我们的消息。”

极越的闪崩再一次把车企和供应商的矛盾推上了风口浪尖，然而在造车新势力迅速发展之时，两方的博弈从未停止。

汽车制造业本身就是一个资本密集度很高的行业，需要巨大的投资来支持生产线建设、研发、采购等环节，一台新能源车一般需要一万个零件，背后牵扯到的便是上千家供应商。除了零件供应商，车企整个链条里还包含人力资源、公关、周边礼品等各类供应商。

不过，如此庞大的资金压力，并不是车企在自己完全承担，让供应商先垫资，是“造车”的第一步。

“一部分产品供货的货款，一部分开发费，这两部分的费用加起来极越已经欠了我们一千多万。”陈海对知危表示。

武汉佰仕人力资源有限公司负责了一部分极越客服的人力资源外包，其公司负责人黄先生向知危表示，光是11月份，垫付的员工工资就有46万，从7月他们就开始垫付员工的工资、社保和公积金，算下来总共损失了将近200万。

理论上来说，车企下订单前应该先预付定金，但事实情况是：能预付的车企几乎不存在，要求垫资早成为汽车供应链里不成文的规定。甚至，在车企供应链的各个环节里，垫资能力都是拿下订单的一道门槛。

而整个汽车行业制造、宣发、销售的链条又长又杂，往往都是层层垫资。一位车企公关AE告诉知危：“垫资的风险肯定是大，但现在的情况是不垫钱这个活肯定接不下来，几乎没有能给预付的车企。有的活实在垫不动了，就只能不接了。”

供应商先垫资，已经为车企承担了一部分风险。然而，在新能源迅速更新迭代并大打价格战的背景下，不少车企还进一步通过压账、拖账期的方式将风险和压力分散给供应商们。2024年11月28日，特斯拉副总裁陶琳发微博称2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期只需要90天左右，并且晒出一张图“中国新能源汽车制造商向供应商付款时间变化”的对比图，其中最长的公司账期高达300天，平均也在150到200天左右。

知危询问了多家供应商，了解到国内车企付款周期长的能到半年甚至一年。与此同时，多家供应商都提到了“商业承兑汇票”，到了账期收款的时候不一定是现金，而是一张商票。这相当于车企给供应商一张支票，到期才能提现，还要付一部分手续费。“因为车企收的款一般是来自4S店的承兑，所以支付给供应链很多也是承兑，这样一算的话账期就被拉长了。”一位供应商表示。

看上去都是付了钱，但造车本身是重资产行业，供应链一个季度的货款可能上千万，延期支付几个月，哪怕是利息都要亏掉不少。更何况，对供应商而言，不断拖长的账期会导致公司账面上的现金流紧张，而车企供应链一环接一环，如果没有现金流，同样也没办法给更下游的供应商结款。

行业内更典型的还有“迪链”，迪链是比亚迪自己的供应链金融平台，模式和商业承兑很像，只不过供应商的货款都在迪链里流动。通过迪链，供应商可以将应收账款转化为迪链凭证，并在平台上进行融资或转让。

当供应商们都在迪链的体系里时，上下游供应商直接直接转让商票会更便利、迅速，供应商们的金融成本会相对降低。某迪链供应商向知危表示：“比亚迪之所以敢跟供应商用迪链，是建立在自己销量和信誉的基础上的，大家认可比亚迪的信誉，资金有保障。缺点就是，如果不接受迪链，就进不了比亚迪的供应商体系。”

不过，该供应商也表示：“这个东西可以转手，本质上很像借条。但是银行承兑有银行做背书，但是类似迪链这种，一旦出现信用危机，我们也怕钱拿不回来。”

总而言之，通过承兑等方式，车企可以获得更多的现金流，而对供应商们来说，拖长的账期却很有可能成为压死他们的最后一根稻草。

账期长、回款慢的情况已经成为行业普遍存在的问题，某车企公关公司的客户经理对知危表示：“我之前待过的一家公司会把回款率当成岗位考核的指标，就是你能从车企那儿拿回多少应该拿的钱，谁拿回来的多谁就绩效高。但，给你车企干活你按时付钱不是应该的吗？”

某汽车Tier1的供应链总监陈海告诉知危，相比之下国外车企的账期比较稳定，付款性质也都是现金支付。他表示：“一个是因为国外的车企发展了几十年甚至上百年，这些企业的运营状况已经比较健康了，第二是因为国内新能源这几年太卷了，国产车拼价格战，车企降价的底气从哪来？只能压缩制造成本和供应商原材料成本。”

12月27日中国乘联分会秘书长崔东树发布报告指出，2024年1-11月的汽车行业收入94561亿元，同比增3%；利润4132亿元，同比降7.3%。汽车行业销量、收入在增长，但利润却越来越低，价格对消费者们来说确实实惠了，而供应商们却苦不堪言。

实际上，即使是掌握造车关键零部件的供应商们，因为做不到独供，在市场上也一直处于“被车企选择的”弱势地位，很难在议价上拥有话语权。

“车企在国内的选择不止我们一家，再就是像长城创立的蜂巢、比亚迪的弗迪都在自研电池，国内真正掌握核心技术和话语权的供应商很少，都是跪着讨饭吃。”一位供应商对知危表示。

而稍微边缘一点的车企供应商们更是僧多肉少，为了拿到订单，只能被迫卷入低价螺旋中。一位半导体供应商的销售总监告诉知危：“我的客户直接说，如果我的价格做不到这个程度，那就没法上牌桌。车企还不仅是要低价，如果你做得要是不好，验收的时候还是供应商承担罚款。”

极越周边礼品供应商的老板王鑫也表示：“中标的都是最低价，偶尔如果综合评价下来品质更好，也有议价环节，他们也会让我们做到最低才行。”

前段时间，某主机厂要求供应商从2025年1月1日起降价10%的邮件在市场流传，其中涉及到的“年降”是指车企要求供应商在车型生命周期内按一定比例每年调降零部件价格。陈海对知危表示：“虽然很夸张，但是他们邮件里的10%都不算多了，很多车企甚至能要求供应商年降15%-20%，然后慢慢再谈价。”

不仅如此，据知危了解现在汽车行业中还在流行“上门提货”。

以往车企从供应商下单，供应商通过物流来发货，货发出去了就算了结。而“上门提货”的制度指的是车企不需要供应商发物流了，但是每一两天来供应商这里上门取一次货。这就导致供应商必须要提前做库存来防备主机厂的突然拉动。（拉动式是一种库存管理方式，可以理解为车企根据自己的需求随时调整补货量，直接拉动供应链的库存变动。）

某供应商表示：“库存在我们的仓库放着，风险就变成了我们供应商承担。比如一旦这个车卖得不好，主机厂突然减量，我们这些货就只能压在手里。”

甚至，现在车企行业内还会要求零部件Tire1供应商采取“寄售制度”，一位供应商解释道：“简单来说就是供应商要在主机厂外边几公里找一个库房存上东西，客户4小时一拉动。这样一来主机厂所有的仓储责任、存货的钱、贷款质押的风险都压在了供应商头上，这一点上供应商非常吃亏。”

而无论是前面提到的“上门提货”还是“寄售制度”，都会影响到到汽车行业的一个重要的数据——周转天数。对供应商而言，周转天数越短，意味着效率越高，资金流动性管理越好，进而财务也就更健康和稳定，但现在，陈海对知危表示：

“每家公司不一样，但周转天数最少已经增加了三十到四十天。”

垫资金额大、利润低、压库存，极度竞争之下，车企供应商越绷越紧。特别是结构比较单一的中小供应商，面对类似极越这样的闪崩事件时，只能成为资本争夺和扩张过程中的牺牲品。

然而，一个行业的问题终将会辐射到具体的人身上。

一位做极越全国家充的服务商告诉知危：“我们的利润本来就很薄，大头的成本是人工费和电缆等材料费。年底了工人、材料商都在问我们要钱，极越总共欠我们的258万充电桩安装服务费，至今还杳无音讯。”

这位老板表示，年底将近，为了先安抚工人情绪、让工人能安心回趟老家过年，只能先贷款付工人工资。

目前，供应商的维权还在继续，但依然没收到极越的任何有效回复。

上海融力天闻律师事务所合伙人许超律师对知危表示：“由于员工涉及劳动监察、社会保障、社会稳定、社会责任等各个层面的问题，所以，员工安置往往都是企业出现危机首先需要解决的问题。在公司破产财产分配的顺序上，员工的工资等安置费用也是比较优先级的处理顺序，优先于供应商的债权。”

武汉佰仕人力资源有限公司的黄先生则在无奈之下只能辞掉总共50个外包员工，“我们从7月就开始垫付员工的工资、社保和公积金，极越一直没回款。真正出事的时间是12月上旬，员工这半个月的工资我们还没付。有的员工们表示理解，也有4个员工准备和我们走劳动仲裁。”黄先生表示。

值得注意的是，尽管此前极越表示其员工将按照“N+1”的标准获得经济补偿，但车企找人力资源外包，巧妙地将员工工资这些问题，转换成了车企跟人力资源公司的债权问题。所以外包员工们，找极越也获得不了补偿，只能继续和外包公司走仲裁。

那么，供应商是否有办法保障自己的合法权益？

许超律师解释道：“从法律流程上，公司所声称的‘原地解散’并非《公司法》意义上的解散，我们可以理解为‘停止营业’。这个时候，极越供应商应该依据合同约定，积极提起诉讼，同时申请财产保全。要求公司支付应付未付的款项。胜诉后及时申请强制执行，如果极越确实没有财产履行判决书，一般强制执行满6个月后，法院会裁定执行案件终本。终本后，供应商可以提起对主机厂的破产之诉，当地法院受理后，认为确实符合破产的条件，会裁定公司破产，指定破产管理人（当地高院入库的律师事务所、会计师事务所等）接管这家公司。当然，如果进入破产程序，起诉该公司的案件一般都会终止审理，法院会要求供应商直接向破产管理人申报债权。”

破产管理人会按照法定的流程，审计公司的资产和债务，并根据《民法典》和《破产法》的规定，分配公司的财产。当然，公司的财产分配是有法定顺序的，《中华人民共和国企业破产法》对破产企业的财产分配顺序规定如下：

一般供应商的债权大部分是没有抵押、质押、担保的普通债权。按照《破产法》规定的分配顺序，最终可分配的财产可能寥寥无几。

不仅如此，多家供应商都对我们表示，因为诉讼了钱也不一定能要回来，为了避免损失进一步扩大，只能放弃打官司。黄先生称，他们200万的争议金额，国内案件仲裁费用大概需要四五万。

法律和监管能起到一定的作用，但商业世界里市场依旧起着关键性作用。在市场竞争中，难免会有企业掉队破产，一个自由开放的市场也是应该允许企业破产的，你不能苛求一个经营不善的企业承担无限连带责任把钱赔到底，从这个角度来看，供应商们的困局似乎是无解的，供应商们只能等到行业自行汰换到稳定。

而陈海也提到：“新能源车企的洗牌估计会在头部车企剩五家左右的时候才会停下来。目前缓解这些问题的方式一个是扩大内需，另一个就是出海。”

毕竟蛋糕就这么大，要么一起抢蛋糕，要么就一起把蛋糕做大。