更小、更平价的国产激光雷达，能让马斯克回心转意吗？

今年北京车展，大疆车载与高通共同宣布了成行平台智能驾驶解决方案和舱驾一体解决方案；鉴智机器人推出极致性价比的7VnR双目纯视觉智驾方案。轻舟智航发布了基于征程6的全新中高智驾解决方案，其中Air版本是基于征程6E打造的7V视觉方案......智驾平权成为了行业共识，大家都开始力推低成本的纯视觉智驾方案，一些不带激光雷达的低配车型，也开始用上了更好的视觉智驾算法。

访问：

Saily-使用eSIM实现手机全球数据漫游安全可靠源自NordVPN

马斯克仍然坚持自己的“暴论”，他认为造激光雷达的供应商即将倒闭，未来是纯视觉智驾的天下。在神经网络技术引领之下，智驾算法有了突破性进展，并且具备了自我学习的能力，对感知硬件的依赖有所降低。

智驾算法日益成熟，现在是端到端大模型的时代，供应商和车企更倾向用拟人的视觉和拟人的驾驶实现更高阶的AI智驾体验，似乎没有激光雷达什么事，尽管部分供应商有激光雷达高阶智驾方案，但很少着重宣传。难道激光雷达真如马斯克所说的那样，被汽车行业边缘化了吗？

小型化、低价化，激光雷达潜力巨大

4月19日，国内知名供应商禾赛推出了第四代芯片架构激光雷达ATX，相比上代产品AT128，ATX最高可支持256线，最远探测距离达到300米，最佳角分辨率达到0.08°x0.1°，功耗相比AT128降低55%，预计在2025年Q1量产。

比参数更亮眼的，是禾赛ATX的体积，比AT128缩小了60%，重量减少了55%，外露最小视窗高度做到了25mm。这就意味着，新一代的激光雷达可以更好地隐藏在车体当中，不用再做成突兀的瞭望塔式。

得益于ATX的小体积优势，禾赛与灯光解决方案公司马瑞利合作，将激光雷达无缝地集成到高端车灯解决方案当中，在不影响车辆外观和空气动力性能的基础上提升环境感知能力，汽车前大灯的罩子保护了激光雷达，也省去了额外的自清洁系统。

同样是禾赛，在CES2024展会上带来了512线超高清超远距激光雷达AT512，全局分辨率高达2400x512，性能不一般。对于激光雷达而言，有几组激光收发模块，垂直方向上就有几条线，也被称作为线数。一般来说，线数越高，激光首发模组的数量越多，雷达扫描出来的图像越清晰，便于智驾系统做出最准确的决策，降低误判、漏判的概率。

行业主流的产品采用的还是128-192线激光雷达，芯片化技术将这些激光收发模块集成到几颗厘米级的芯片上，使得这些激光雷达模组也能够更加小巧，更容易塞进车身。

速腾聚创于4月15日推出了新一代中长距离激光雷达MX，厚度控制在25mm，视场角达到120°x25°，ROI区域等效251线，拥有超低运行声音和低至10W的运行功耗。它的性能与主流产品相近，同样主打小型化。值得一提的是，MX还是一款高性价比激光雷达，速腾聚创CEO邱纯潮称MX会以200美元左右开启第一个项目的量产，之后会争取达到1000元人民币的水平。

一径科技的ZVISIONEZ6首次在CES2024中亮相，基于SPAD架构打造，单颗雷达的价格打破了2000元的边界，进入到1000元时代；万集科技推出的超薄车载激光雷达WLR-760首次亮相于2024北京国际车展，定位也是千元级雷达产品。

不难看出，2024年的车载激光雷达呈现两种大趋势——小型化、低价化，芯片化技术使得元器件集成度有了突破性进展，激光雷达体积大幅减小，功耗也显著下降。另一方面，在保证技术参数不开倒车的前提下，将单颗激光雷达的成本和售价打下来，覆盖20万元以内的新能源车型，纯视觉智驾普及并不影响激光雷达的活力，至少厂商未曾停止探索的脚步。

激光雷达仍大有可为

时间回到2019年，马斯克在一次播客访谈中明确表示，使用激光雷达的自动驾驶公司注定要失败。多年以来，他对激光雷达在自动驾驶领域的应用持批评态度，并在多个场合“抵制”激光雷达，认为具有自动驾驶能力的汽车应该像人类一样用眼睛来驾驶。

行业的脚步似乎在印证马斯克当年的说法，以特斯拉为代表的车企开始密谋纯视觉智驾的未来，去掉激光雷达。与百度渊源颇深的极越、华为鸿蒙智行、大疆车载等品牌不约而同地走上了纯视觉路线。纯视觉方案硬件成本低，虽然更依赖算法储备，但有利于向下普及。如今端到端大模型上马、AI推动了智驾发展，今年的北京车展，众多供应商都主推端到端大模型算法和视觉智驾方案。

但在北京车展前后，激光雷达供应商争先恐后展示自己的新成果，在保证技术配置的前提下大搞小型化，车企觉得贵，那就把激光雷达的价格打下来。目前行业主流产品都是128-192线的激光雷达，256线、512线产品尚未成熟，选择也不多。这还不是激光雷达的全部，早在2022年，光秒科技就拿出了全球首款1024线的混合固态激光雷达GM1024，现在汽车所用的，还远远不是激光雷达的极限。

事实上，坚持纯视觉路线的特斯拉，却是激光雷达供应商Luminar最大客户。5月8日，Luminar披露，特斯拉Q1至少采购210万美元的激光雷达产品，占Luminar该季度收入的10%。小通了解到，特斯拉将Luminar的激光雷达用于测试与开发，可能是验证完全自动驾驶系统，也有可能在探索激光雷达的潜力和应用。

激光雷达的创新没有因为纯视觉方案兴起停下脚步，说明市场仍有需求，不过是碍于单颗雷达价格太高，不利于整车和智驾平台成本的控制，主机厂很难提起兴趣。再加上现阶段激光雷达对车辆外形的影响难以忽略，用还是不用，是车企不得不做的一道选择题。

如今小体积、低价的方案照进行业，相信会重新引起车企的关注，为智驾多设一道冗余，汽车的造型也不需要再为激光雷达让路。

智驾的“重头戏”，不止纯视觉

近期，小通关注到这样的新闻，某些开着辅助驾驶的车型在遇到广告牌后紧急制动，导致后车刹车不及引发追尾事故。原因是车上的摄像头识别到了广告牌上的车辆、人物，车辆误判后执行了紧急避险的动作。

车上的摄像头只能捕捉图像信息，缺乏几何感知能力，只能对画面当中的特征物进行甄别，因此才需要激光雷达、毫米波雷达等感知元器件辅助决策。不过随着驾驶算法和方案设计的进步，出现了多颗摄像头成像，靠视觉差形成空间信息的技术，小鹏汽车拿出了媲美激光雷达的超清视觉方案，还有能像人类一样感知和学习的端到端大模型，纯视觉智驾有了长足进步，特斯拉甚至做到了不依靠任意一颗雷达来感知空间。

但激光雷达就此走到末路了吗？小通认为未必，像问界、理想、比亚迪、小米、极氪等众多新老势力品牌，都有对应的激光雷达智驾方案，并广泛应用在主打智驾的车型当中。有无激光雷达两个版本之间，智驾功能也有显著区别。

前面也提到，纯视觉方案省下了硬件，但车企需要在数据、算法、算力上投入大量心血，隐性成本被拉高。而训练量不足的纯视觉智驾，还不能像激光雷达一样灵活处理障碍物。根据nuScences的提供的数据，截止到去年上半年，纯视觉方案的识别准确率为56%，带激光雷达的方案则为75%，激光雷达功不可没。

而特斯拉、极越这样的品牌，在道路数据、软件算法上具备更多优势，OCC+Transformers融合即可实现不依赖高精地图的城区智驾，无需激光雷达辅助。大疆在无人机领域积累下来的经验，也成为了发展汽车智驾的基础，一套仅需7000元的方案就能够实现城区NOA，在纯视觉领域很有代表性。

不过这并不代表用激光雷达就是技术落后的表现，小通认为纯视觉和激光雷达智驾方案会长期处于并行的状态，不同的技术路线决定了软硬件的布局，两者并没有严格上的好坏之分，都是为了实现更安全、稳定、精确的智能驾驶。L3以及更高级别的自动驾驶，驾驶员可以脱手行驶，更需要一套足够可靠稳定的智驾系统。另一方面，激光雷达仍然会成为区分入门和中高端车型的一项配置。

可以说，智能驾驶领域仍然离不开激光雷达的照顾，等到单颗雷达价格足够低时，特斯拉也会重新考虑吧。